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三缸机,再见!

时间:2022-07-01 20:16:23 来源:

作者:陈曦

排版:橘子洲头

图片:来源于网络,侵删

前几日重庆车展,福特福克斯中改车型上市,最大的变化是将三缸机换成了四缸机,并且参数有了一定提升。对此不少车评人表示,终于福特开窍了。

关注汽车的朋友应该已经发现,这两年不知不觉中,一些勇于尝鲜三缸机的车企在接受了市场的教育之后,开始逐渐回归四缸机,并取得一定的市场效果。

最著名的例子便是英朗。作为上汽通用的利润奶牛,曾经国内最畅销的车型之一,2018年换代搭载三缸机之后,销量直接崩盘式下滑。

虽然上汽通用随后祭出了优惠大法,但三缸机的“恶名”始终无法让消费者释怀。

2020年上汽通用终于妥协,重回四缸机的英朗销量也明显回暖,甚至在当年创下了车型单月销量新高,可见当初给英朗搭载三缸机是个多么不明智的决定。

目前除上汽通用之外,吉利、福特甚至造车新势力的理想都开始回归四缸机。对此消费者自然鼓掌欢迎。

当然也有例外,像宝马、丰田、本田、日产目前依然“我行我素”,原因大概是搭载三缸机的产品都不是绝对主销车型。毕竟不是人人有勇气如上汽通用和福特那样,用自家的利润奶牛来做尝试。

01应对排放政策的畸形产物

车企之所以会布局三缸机,其实也是苦于排放法规的一项举措。

2015年左右,为了应对全球日益严苛的排放法规,新一代三缸机应运而生,随后包括通用、福特、宝马、PSA、丰田、本田、日产、沃尔沃均拿出了自家的三缸机。其中PSA的1.2T三缸机还荣获了沃德十佳发动机称号。

单纯从技术角度来说,三缸机其实并非如营销号所言,是为了降低成本的阉割产物,它确实具备技术突破和创新。

新一代的三缸机运用了当下许多先进的发动机技术,其燃烧效率更高,排放更低,动力不输四缸机,并且体积更小,重量更轻,符合轻量化的趋势,利于厂商在有限的机舱内布置电动机,进而实现电气化,进一步降低排放。

然而从消费者的体验角度来说,三缸机有着无法否认和忽视的物理短板——抖动,这也是为何消费者会闻谈三缸机色变。

针对这个问题,虽然车企花费大量的成本,通过平衡轴、动态阻尼、偏置配重块、双质量/偏心飞轮、进气谐振器,液压悬置等各种手段进行了抑制,但也仅仅只是抑制,还是无法从根本上消除三缸机一阶震动的顽疾。

为此有不少网友评论道,与其花大力气,高成本去改善三缸机的短板,真不如把这些精力和成本花在四缸机身上。

02插混元年加速三缸机衰败

消费者不接受三缸机,确实是其快速衰败的主因。不过促使厂商放弃三缸机的另一个原因,是插混元年的到来。

前文已经说过,三缸机诞生的初衷是为了节能减排,并且被认为比四缸机更适合混动技术。但事实上,三缸机对比同排量的四缸机,不仅在油耗排放上没有展现出太大优势,自主插电混动系统的崛起,更是没有给三缸机一丝丝机会。

以比亚迪DM-i为例,这套插混系统专用的骁云1.5L发动机就是一台四缸机,最高热效率达到43.04%,压缩比达到15.5,搭载这套系统的秦PLUS DM-i用户实测高速亏电油耗也就4-5L左右。

吉利也不例外。作为自主品牌中唯一一个全面推广过三缸机的车企,不但开始将燃油车从三缸机切换为四缸机,在雷神混动系统上,除油电混动还在用三缸机外,插电混动也是四缸机。

其它如长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏DHT等自主混动系统均是四缸机。而且本田的锐·混动e+,丰田的THS-II双擎E+也都是四缸机。

由此可见,曾被专家认为最适合混动系统的三缸机本应该在插混元年大放异彩,结果却是无人问津,这也进一步加快了三缸机的衰败。

现在我们可以和三缸机说再见了。作为政策倒逼的畸形产物,纵使三缸机应用了许多先进技术,车企也想了很多的营销手段,但终究还是没有被消费端接受。有人说三缸机失败是因为豆腐想卖肉价格,这确实有一定道理,但最根本的原因还是市场变了。当车企以为的和消费者认为的存在分歧时,过去是车企说了算,现在则是消费者说了算。一切不能从消费者立场出发的技术和产品,终将得到和三缸机一样的结果。

原文标题:三缸机,再见!


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