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沦为陪跑选手,威马汽车这个冬天很难熬

时间:2022-12-08 18:16:57 来源:

三战IPO却无功而返的威马汽车,很是消沉了一阵子。不过最近威马汽车的动静又多了起来,但总体上来说都不是些什么太好的消息。

今年6月1日,威马在港股递交招股书;9月份,“威马年亏82亿创始人年薪12亿”冲上微博热搜;10月下旬,隐约传出了威马汽车要集体降薪的消息,这消息到了11月已被证实威马汽车的确在执行降薪计划;最近新浪财经又曝出,威马公司拖欠供应商账款,导致其核心零件供应中断,M7项目也陷入停顿。

尽管威马汽车很快否认了停产的消息,但对于如今资金紧缺的威马汽车来说,此前递交的招股书在12月1日也已经过期了,港交所IPO最终折戟。与此同时,又有消息称威马汽车计划通过借壳Apollo在港股上市。

如今小道消息满天乱飞,就算有不实的消息,也很难否认威马汽车的确身处暴风雨中心的困境:销量增长乏力,品牌声量正逐渐减弱。

曾经的天之骄子,走向下坡路

威马汽车一度被誉为最务实的造车新势力。在前几年,威马汽车的知名度基本上和蔚来、小鹏相当,而且底子比起其他同行更为扎实。

作为国内最早的造车新势力车企之一,威马汽车入局并不晚。公开资料显示,成立于2015年的威马汽车,前身是三电系统研发企业,CEO沈晖有着丰富汽车从业经历。有着良好背书的威马汽车,很快就获得了超过三百亿元的融资规模。

更为重要的是,威马汽车是第一个完工投产的造车新势力品牌,拥有合计产能25万辆的温州和黄冈两大生产基地,超过六百家线下经销门店,分布在全国211个城市。

从威马EX5在2018年3月首台量产车试装下线,再到2018年9月正式投入市场,威马汽车率先打破PPT造车质疑。这些“硬实力”都让威马汽车在早年间傲视同行,也让沈晖有底气与美团CEO王兴在微博对赌,威马会成为造成新势力的Top3之一。

事实也的确如此,威马还曾经获得2019年新势力单车型销量第一名和总销量第二,与蔚来不相上下,远超小鹏和理想。

但是,在进入2020年后,开局不错的威马汽车就开始走下坡路,其地位也被理想所取代。造车“四小龙”逐渐变成了常说的“蔚小理”,威马汽车掉队了。

对于造车新势力有两大难题,一个是生产,一个是渠道。生产方面,威马相比蔚小理,自建工厂,品控方面具有很大的优势。但是渠道方面,威马就稍逊一筹,针对经销商缺乏有效的激励机制,导致渠道商频频更换。由于缺乏稳定的渠道,导致威马在过去引以为傲的交付量也被反超。

从数据上就能发现威马汽车在渠道销售上和其他同行有差距。2019年,威马汽车销量为1.69万辆;蔚来和小鹏分别是2.06万辆和1.67万辆,三者相差不大。

2021年,可以说是中国新能源车集体爆发年。“蔚小理”三家车企的销量,都超过了9万辆,但威马汽车销量仅4.42万辆。甚至最晚出场的哪吒汽车和零跑汽车也后来居上,销量增幅都超过了威马。

没有钱也没有车的窘境

营销上的落后是威马掉队的原因之一,另一个原因恐怕是由于威马后续资金的难以为继。

威马的两座工厂目前的产能利用率仅在两成左右。威马联合创始人杜立刚曾对媒体公开表示过:过早投入第二工厂导致产能长期闲置、资金空转。也就是说,如果位于黄冈的工厂延迟几年建造,威马资金的难关或许就不会这么早来到。

曾经为了做好品控、把控好产品质量而自建的工厂,如今看来反而成了负累。截至6月底,威马账面上现金流还不到42亿元,另外威马身上背了不少即期借款,几十亿的现金流要见底也不过是眨眼间的事。

造车在很大程度上就是一场“烧钱的游戏”,相比其他造车新势力上百亿的现金储备,威马汽车的“荷包”的确太瘪了。因此当“用亏损换销量”的策略没起到作用之后,再叠加上市计划遥遥无期,威马只能采取收缩战略,即对内裁员降薪,对外减少交付。

但减少交付这一方案,对线下经销商来说却是致命的打击。一家位于威马上海总部附近的威马线下经销商门店,从8月份到现在,威马新车只到手4辆。由于门店无法给客户提供新车交付的时间,客户当然就不会下定金,门店就减少了收入。本来上海在今年上半年受疫情打击严重,这样的局面让门店经营压力剧增,甚至到最后已经去到要关店止损的地步了。

威马在营销模式上选择了缺乏先进性的经销商模式。在没有一定销量的前提下,新品牌很难找到优质的经销商背书,提升市场渗透率和上升速度。

而影响了威马在运营策略上与其他互联网造车品牌差异的原因,或许是因为威马的掌舵人沈晖是传统车企出身,背后的团队也多数出自吉利和上汽通用,行事作风仍旧是趋向稳健保守的风格。

这种风格有好也有不好。往好处说,就是威马对于产品的规划一直很稳,并不会像蔚来小鹏那样走速战速决的代工模式。但往坏处说,威马这种稳,也让自己失去了市场先机。

曾经备受瞩目的威马M7,也迟迟未有进展。M7和小鹏P7几乎是同时立项的,但是小鹏P7早在2020年4月就正式上市了,续航超过700公里,一下子成为了造车新势力的领跑者,而威马M7对外宣称续航可以达到800公里,却至今连个影子都没有。

研发投入欠缺,车型亮点不足

2022年1-10月,威马汽车累计销量只有2.93万辆,同比下降14%。在今年10月份,威马卖得最好的前三款车型,第一是威马E.5,卖出501辆,第二威马W6,卖出395辆,第三是威马EX5,卖出221辆,合计月销量也才一千出头。

威马汽车难卖,说明了威马的产品力不够吸引用户。威马的品牌定位一直不够清晰,定位于中端市场,共推出EX5、EX6、W6、E5等车型,售价集中在15万—25万元区间。在这一区域,有比亚迪、唐、汉、小鹏P7等知名品牌,威马赢面太小。在十万以下的低端市场,还有哪吒等强大的竞争对手,威马已经陷入了四面楚歌的境地。

蔚来主攻高端市场,有NOMI,有换电;小鹏强调智能化,有智能座舱和语音交互;理想则靠细分爆款成名。威马这几年却没有做出独属于自身的品牌特点,虽然有自建工厂,但却没有核心技术,电池、电机、电控全靠外供,尤其是电池质量参差不齐。数起“自燃门”的售后维权事件,也让外界对威马汽车的质量有了怀疑,为品牌声誉蒙上了一层阴影。

威马似乎并不擅长打造自己的优势,在市场中站稳脚跟,导致不断退后沦落至此。

最后,从“资历”上来说,威马汽车早该上市了,因为“蔚小理”等车型早已经陆续在各地上市了。

威马的上市良机是2019年,在威马EX5上市后,立即在美国或者香港上市。但是沈晖认为彼时的威马被资本市场严重低估,拒绝在这种情况下上市。但这一决定就导致后面疫情到来后,失去了上市的时机,同时缺钱的威马,在产品研发的投入上开始放缓。

威马在最近三年里,每年的研发投入都没超过10亿元,且占比从2019年的50%下降至2021年的20%。而另一头,在三季度财报汇报上,蔚来表示每季度研发开支将达到30亿元。

如今,造车新势力不仅同行相争,还面临着传统车企的竞争。广汽的埃安、吉利的极氪、东风小康的问界等,不断在瓜分着新能源市场上的蛋糕。在现在这个关键节点,谁能抢夺更多客户和研发高地,谁就能取得胜利。

招股书显示,2019年至2021年,威马累计亏损136.32亿元;其毛利率水平更为惨淡,近三年毛利率始终在-40%以下,相当于每卖一辆车亏损10万。同期,“蔚小理”毛利率都在10%以上。

虽然目前面临巨额的亏损,但是威马汽车的“吸金能力”在所有的造车新势力车企中并不弱。坐拥明星资本阵容的威马,百度、红杉资本、上海国资、腾讯、李嘉诚、何鸿燊皆为其股东。招股书显示,自2022年1月至3月,威马在D轮融资获得总金额100亿元。随后近半年又完成了近6亿美元的Pre IPO轮融资,威马的累计融资额高达350亿元。

但如今看来,这强大的融资能力也没有能够让威马汽车起死回生,此外,威马的质量问题也开始频发。从销量问题到产品研发问题再到财务问题,这些问题都不是独立地存在,而是互相关联的。没有好车,就无法赚到钱,没有足够的钱,就无法研发足够好的车,威马陷入了不良循环效应。

结语

随着新能源车市场竞争越发激烈,在哪吒、广汽埃安、零跑的冲击下,新势力一线集体换血,蔚小理逐渐沦为第二梯队,几乎已经没有任何存在感的威马汽车处境令人担忧。

更何况,在互联网造车大火已经熊熊燃烧了几年,如今市场已经逐渐回归理性,热度已经降了下来。资本对于造车新势力投资态度越发谨慎,蔚小理的股价遭遇腰斩,零跑上市后迎来市值暴跌,因此威马上市的前景也不容乐观。

从长远来说,找到能最大限度发挥自身优势的商业模式,早日实现健康的财务指标及可持续性发展,才是威马汽车能够顺利度过寒冬的方法。

原文标题:沦为陪跑选手,威马汽车这个冬天很难熬


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