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两会谈“车事”,体系建设仍是重中之重

时间:2022-03-08 14:16:35 来源:

导语

尽管新能源、智能网联等,已经是汽车产业浩浩荡荡之大势,但相比于开发新能源汽车本身,体系的建设则更加的紧迫。

作者丨查攸吟

责编丨杜余鑫

编辑丨朱锦斌

自上周五(3月4日)全国政协十三届五次会议展开起,一年一度的“两会时间”再次开启。

在这为期一周时间内,来自我国社会的各界、以及各行业的政协委员、人大代表们,将会集中地建言献策,呈上各种提案与建议,为当下中国的发展提供自己的意见和建议。其中部分甚至将影响法律及政策的制定。

上接国家迈向“双碳”承诺目标的大势,下承我国制造业升级转型、科技发展之要,相当长一段时间以来,“车事”都是两会各界代表、委员关心的重点。

亦如之前几年的那样,本次两会期间,各类议题的焦点,仍旧集中在新能源、智能化等几个焦点上。而如何推进各种体系的建设和完善,则是本次两会“车事”的重点。

1继续推进智能汽车的发展

除了不可阻挡的新能源化浪潮,进入2021年以后,智能与网联化,也已经崛起,成为汽车向着新形态进化的大势之一。

然而必须要承认的是,在该领域上,目前制约发展的瓶颈还有很多。首先,便是体系方面的建设。

1.高等级智能驾驶技术的体系建设

在本届两会期间,全国人大代表,东风汽车集团副总工程师谈民强,顺应这一大势,提出了扩大智能汽车示范区、建设专用路线,加速技术商业化落地的主张。

谈明强认为,在历经了此前5年多的试点后,各类国家、地方级的智能网示范区已经超过50个。

然而,尽管示范区从数量上看来颇为不少,但其存在着不少的问题,而且这些问题目前已经切实影响到技术的进一步发展。

首当其冲的,便是示范区功能不足的问题。由于全国的各类示范区处于点状分布,各自面积有限,这就使得其无法支持各类长距离应用项目的开展。

所以谈代表提议,目前应当升级各类省内高速基础设施,在安全可靠的前提下逐步建成智能汽车、非智能汽车混流的高速示范应用场景。而各省份,若对智能汽车交通运输的需求非常强烈,可适时考虑专门新建智能汽车的专用道路,甚至可以是无人干线物流专用公路等。

谈民强进一步表示,“根据各省自身运输特点,全国可以规划10条以‘线’为代表的高速公路高等级智能汽车示范应用路线。”而唯有车路协同体系的落地,才能够帮助高等级自动驾驶系统的落地,方可实现智能汽车商业化的全面到来。

2.自动驾驶技术在法律与法规层面的完善工作

除了体系建设外,法律法规的缺位,也是智能汽车发展的主要瓶颈。对此,百度集团CEO,全国人大代表李彦宏,也提出了他的建议:引导并支持地方政府设立无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区,加快基于无人驾驶、智能驾驶的需要,对《道路交通安全法》进行修订。

智能驾驶的分野,出现在L3。前一级的L2,本质上仍属于辅助驾驶范畴,以人类驾驶者的决策为基准,只是部分结合自动化技术,降低其驾驶疲劳度、提高行车体验。而在L3级,就出现了部分以机器为主体进行控制的问题。

处于L3状态行驶的车辆,一旦出现事故,责任将由谁来承担?这一直被认为是汽车智能化路径上的关键问题之一。

而目前,随着智能驾驶技术已经逐渐成为智能网联汽车的“标配”,但一旦突破了L2的界限达到了“有条件自动驾驶”的L3级,则事故责任如何划分就会成为了关键性的分歧点。

近年来国内以及国外,不时发生的车辆在处于“辅助驾驶”功能启用期间出现车毁人亡重大事故,更是不断刺激社会各界的神经——自动驾驶的责任究竟归谁?

部分车企宣扬的所谓“L2.5”,究其本质,便是在试图回避这个关键问题。即,向消费者提供接近甚至达到L3的技术,但考虑到法律困局,又不愿意去承担对应责任。从这个角度,为自动驾驶技术的发展搭载一个空间充足的“框架”,已是当务之急。

当然,在本次人大会议上,提出类似议案的也绝非百度李彦宏一位代表。上汽集团党委书记、董事长陈虹以,以及广汽集团党委书记、董事长曾庆洪等来自车企的人大代表,也先后提交了内容与方向类似的议题。

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