您的位置:首页 >要闻 >

“触电”日本,比亚迪能否拿下桥头堡

时间:2022-09-14 20:16:34 来源:

“触电”日本,比亚迪能否拿下桥头堡

2020~2021年,受地缘以及疫情黑天鹅影响,中国创业者出海无疑正在经历前所未有之新变局。时针已经拨进2022年,他们目前的境况如何?有哪些经验和教训值得分享?出海未来是否还有机会?

零态LT特推出出海观察栏目《出海反光镜》,从多个维度记录中国企业出海新征程。本文是该系列第19篇,聚焦比亚迪日本出海路。

8月24日,资本大亨巴菲特首次减持手握十几年的比亚迪股票,减持数量不多,却引发市场热议。无论是市场销量,还是资本热度,比亚迪从未像现在如此“热”过。

从今年4月份宣布正式停售旗下所有燃油车,彻底转型电动化,到接下来连续四个月月销突破10万辆大关。屡创新高的同时也成功超越特斯拉,拿下全球新能源车上半年销冠。每一步可谓都走得都十分正确且坚定,一时之间比亚迪在国内市场风头无两。

事实上,早在7月21日,比亚迪就曾在东京召开发布会,宣布正式进入日本乘用车市场,并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款电动车型。其中,元PLUS预计于2023年1月发售,海豚和海豹预计分别于2023年年中和下半年发售。

日本汽车市场向来被认为是难以攻克的领域,以丰田、本田、日产等为代表的本土品牌长期占据着超九成的绝对市场份额,比亚迪有何底气做出这一选择?为何会选择这个时间点进军日本市场?

01

出海

比亚迪从未停歇

“汽车出海”对中国车企来说并不陌生,自上世纪90年代以来,中国车企就开始布局海外市场。

在竞争力上,中国汽车很长一段时间停留在“高性价比”上;在地域上,发展中国家仍是主阵地。乘联会数据显示,2021年中国车企向海外市场出口新车201.5万辆,但出口地多为非洲、南美洲和中东等新兴市场,出口车型也集中在中低端定位上。相比之下,比亚迪是现今唯一进入欧美日韩汽车强国的中国自主品牌,不仅在全球纯电市场占有一席之地,海外市场对其认知度,也高于其他中国汽车品牌。

早在2010年,比亚迪创始人王传福就表示:“新能源车的推广应从公共交通入手”。由此奠定了利用巴士建立立足点、进而拓展乘用车业务这一模式,并且成为比亚迪在海外市场一直采用的销售战略。

2013年,比亚迪K9纯电动大巴通过了国际上审查最为严格的认证体系之一,即欧盟整车认证(WVTA认证),标志着比亚迪电动大巴拿到了进入欧盟国家的“入场券”和无限制自由销售权。当年7月,荷兰阿姆斯特丹就向比亚迪定购35台电动大巴,成为当年欧洲最大的纯电动大巴订单。

“触电”日本,比亚迪能否拿下桥头堡

▲图:比亚迪纯电动大巴

2014年,比亚迪电动大巴K9通过了美国严苛的Altoona测试,获取了TVM资质,在第二次长滩电动巴士招标中中标,得到了60辆订单;2015年起,比亚迪连续拿下韩国、新加坡、菲律宾等国家最大或首批新能源客车订单;2016年横扫北美市场,比亚迪和加拿大签署首批10亿纯电动大巴订单,并在同年拿下加州大学新能源大巴订单;2019年,比亚迪斩获阿根廷首个纯电动大巴订单,继圣地亚哥百辆新能源大巴订单后,再次成为拉美市场首选。

海外市场比亚迪一直顺风顺水。

从2014~2017年,比亚迪连续四年位居纯电动大客车全球销量第一,一度占据了美国80%以上的纯电动巴士市场份额和英国50%以上的纯电动巴士市场份额。有了电动大巴建立的良好口碑,比亚迪在乘用车领域也逐渐打破坚冰。

2013年,香港首批e6纯电动的士投入运营。2015年,比亚迪e6登陆曼谷,成为首批进入泰国的新能源汽车。2016年3月7日,比亚迪e6顺利通过了澳大利亚汽车设计法规ADRs(Australia Design Rules ), 成为首个通过该法规的中国新能源车企。2018年2月,唐EV在巴西正式上市,售价高达487590巴西雷亚尔(约合RMB60万)。2021年8月12日,比亚迪乘用车业务正式落地挪威市场。截至2021年底,比亚迪已在挪威顺利交付第1000台唐EV。

在进行整车出口时,比亚迪海外汽车业务已延伸至太阳能、储能和轨道交通领域。还在英国、日本、美国、法国、匈牙利均建立了生产基地,目前比亚迪新能源汽车产品足迹已遍布全球6大洲的70多个国家和地区,助力了400多个城市的绿色交通和出行。

但此次触电日本,还会像以往那样顺利吗?

02

为何现在进军日本

需要明确的一点,比亚迪此时进军日本,不可谓不是好时机。

首先,日本新能源汽车市场还有待开发,尤其是纯电车市场。日本不仅是传统燃油汽车强国,而且被视为“世界上最封闭”的汽车市场,丰田、日产、本田等本土品牌占据了日本93%以上的绝对市场份额,而且还有大量的日本车出口到其他国家。

同现代、福特等汽车巨头在日本市场“折戟沉沙”一样,中国汽车品牌出口进阶之路也在很长一段时间止步日本。直到2015年2月23日,5辆比亚迪纯电动巴士K9交付日本京都,才成功实现“零”突破。而日本进口车市场份额不足10%,主要被德系车占据,包括大众、戴姆勒和宝马等豪华品牌。

美国汽车品牌和其他欧洲品牌在日本市场几乎没有存在感。日本汽车分析师川野义昭认为:“日本汽车市场结构短期内不会出现大的改变,新能源汽车是中国车企进入日本市场的惟一机会。当前,比亚迪所瞄准的日本纯电动汽车市场,几近空白。”

数据显示,2021年日本电动汽车销量为4.5万辆,占整体车市的比例仅为1%。其中,纯电动汽车销量不到2万辆,占该国汽车总销量的比例为0.45%。

其次,以丰田为代表的日本车企在纯电动车领域已经掉队。福岛核事故之后,面对新能源汽车的国际市场竞争,日本加速布局氢能源汽车、混合动力汽车等领域,并通过出台各项扶持性与限制性政策,促使日本新能源汽车产业及其政策进入完善阶段,也因此日本所有车企在纯电动车领域都进展缓慢。

“触电”日本,比亚迪能否拿下桥头堡

在电动化策略上,目前日本政府仍更倾向于混合动力汽车。根据日本汽车经销商协会(JADA)统计,今年6月,日本国内普通乘用车销量为169680辆。其中,汽油车及柴油车共计84469辆,占比49.8%;混合动力车为78472辆,占比46.2%;插电式混合动力车为3306辆,同比增长43%,占比2%;纯电动汽车为3379辆,同比增长156%,占比2%。

可见,尽管近年来日本插电式混合动力车和纯电动汽车销量同比大幅增加,但渗透率仍然低得可怜,整个日本车市场依然是燃油车和混动车“两分天下”。

作为日本车企的代表,回过味儿来的丰田章男也摆出了大干一场的架势。他在电动车战略发布会上说,从2022年到2030年的9年间,丰田汽车将总计投入8万亿日元用于电动化转型,其中4万亿日元用于纯电动车型(BEV),4万亿日元用于混动车型(HEV)、插电式混动车型(PHEV)、氢燃料车型(FCEV)。电池方面,丰田汽车计划投资2万亿日元发展锂电池,到2030年实现280GWh的产能。并计划将雷克萨斯转为纯电动品牌,到2030年实现100万辆纯电动车销售。

不过,理想很美满,现实却很骨感。原本计划于6月在华上市的丰田bZ4X被“紧急取消”。与此同时,丰田宣布在多个海外市场召回bZ4X,原因是安装轮胎的轮毂螺栓有可能松脱,导致轮胎有脱落风险。所以,丰田章男的豪言壮语能产生多大效果尚待观察,但在已经丧失先机前提下,还想在纯电领域“大象转身”并且追上中美两国,难度可想而知。

对于比亚迪来说,目前就是进军日本市场的最佳时机。

如果能够在日本市场打下一片天地,得到的不仅是销量的增长,更重要的在于拿下日本这个极具象征意义的桥头堡,出口其它地区的阻力也会大大降低。同时,也证明了比亚迪在纯电动领域的真正实力。


郑重声明:文章仅代表原作者观点,不代表本站立场;如有侵权、违规,可直接反馈本站,我们将会作修改或删除处理。