电动汽车的隐性成本

上周，欧盟委员会提议限制汽车排放，以对抗全球变暖，并帮助缩小与中国的技术差距，欧盟的电动汽车生产商获得了新的生机。

亚洲国家是世界上最大的电动汽车支持者和生产国，今年在电动汽车数量方面已超过美国，新注册量同比增长70％至约35万辆，而欧洲看到销售额仅增长7％。

为了在快速发展的市场中赶上北京，欧盟议员威胁要对未能在2020年至2030年之间将尾气排放量削减30％的汽车制造商处以罚款。

从表面上看，这听起来像是明智之举，而且得到了国际机构的支持。国际能源署（International Energy Agency）在今年早些时候发出警报，表明电动汽车的销量在2016年增长了60％，超过了200万辆。

对于仅在五年前几乎不存在的细分市场，这是一个令人惊讶的发展。尽管电动汽车仍仅占所有轻型汽车的0.2％，且价格仍高于柴油或汽油驱动的电动汽车，但只有随着政府为实现《巴黎协定》目标而制定的二氧化碳减排政策，电动汽车的市场才有望继续快速增长。 。

相关：特鲁多，您的北极禁令备份计划在哪里？

然而，这种政策转变的问题在于，电动汽车尚未赶上其声誉。尽管它们可能已经被推广为零排放，但分析整个制造过程（不仅仅是排放的烟气）表明，它们具有创造比预期更大的环境影响的能力。电动汽车的所谓“长尾巴”应该是一个警钟，要求欧盟监管机构在鼓励行业生产电动汽车之前接受生命周期分析。

麻省理工学院的研究人员比较了电动特斯拉Model S P100D轿车和传统的三菱Mirage的碳足迹，这说明了监管机构面临的困境。根据他们的数据，在美国中西部地区行驶的特斯拉在其生命周期内每公里产生226克二氧化碳，远低于7系宝马的385克。然而，不起眼的内燃机Mirage产生的二氧化碳甚至更少，仅为192g。

这样的比较表明，只关注排气管排放的风险有可能错过更大的前景。没有哪个国家比中国更好地展示了这个难题。在中国，政府一直在大力推广电动汽车，将其作为对抗污染的关键武器，并将其作为被称为“中国制造2025”的新产业政策的基石。为响应北京的措施，国内电动汽车行业蓬勃发展，到2020年，电动和混合动力汽车的销量有望达到500万辆。

然而，政府对电动汽车行业的补贴政策存在使雾霾恶化而不是恶化的风险。最新研究表明，在中国，电动汽车产生的颗粒物和产生烟雾的化学物质是汽油发动机汽车的五倍之多，这意味着在中国，关闭化石燃料驱动的发电厂而不是依靠电动汽车，对于遏制排放更为重要。

北京目前的目标是减少对化石燃料的依赖，这将使电动汽车更环保。但是许多专家对这一目标的可行性提出了质疑，这意味着除非电网改革加速，否则在中国生产和收费的电动汽车可能需要数十年的时间才能成为绿色代名词。

还有一个问题是使用哪种能源生产铝，随着汽车制造商转向轻量化以提高效率和性能，铝正在成为电动汽车中越来越占主导地位的材料。

目前铝用于电动汽车的底盘，车身，电池盒和其他组件，到2028年，铝的百分比预计将增加到每辆汽车250公斤左右，即占整车质量的16％。除了零部件外，从充电站到装配厂的电动汽车服务基础设施也高度依赖铝。难怪该行业严重依赖化石燃料使电动汽车获得了“煤动力汽车”这个讨人喜欢的称呼。

中国是故事的主因。它不仅是世界上最大的铝生产国，而且由于依赖煤炭发电来提炼其冶炼厂，因此也是最肮脏的。在中东王国，每生产一吨铝，就会排放出多达14吨的二氧化碳。相比之下，挪威的挪威水电公司和美国的美国铝业公司由于依赖水力发电而排放了三分之一。同样，俄罗斯铝业公司（Rusal）推出了一种金属，该金属的二氧化碳排放量将少于4吨。

作为美国汽车行业的主要来源之一，该公司预计未来铝需求的很大一部分将特别来自希望为其产品实现更可持续足迹的汽车制造商。俄罗斯铝业公司目前从西伯利亚的河流生产其95％的电力，其目标是到2020年转向100％可再生能源，以进一步优化其生产工艺。

尽管可以使用这样的低碳选择，但许多电动汽车生产商（尤其是在中国）并不一定要利用这些组件。这将我们引向房间里的大象：如果没有在发电和工业生产方面发生彻底的范式转变，那么电动汽车将只是向上游排放二氧化碳排放量。

尽管监管机构近视着眼于高价政策，例如在大城市禁止内燃机汽车，可能使他们对部分人口感到满意，但这只会对减少排放产生有限的影响。目前，布鲁塞尔冒着用一大堆新问题代替一个问题的风险。