哪些炼油厂从严格的燃油法规中获胜？

在16个多月的时间里，国际海事组织（IMO）将禁止使用排放高水平氧化硫（SOx）的未经处理的海洋燃料。排放SOx超过0.5％的船舶必须使用特殊的“洗涤塔”装置进行处理，以减少对环境的影响。在大多数北美和欧洲的排放控制区内，SOx含量必须小于0.1％。

尽管废气清洁系统协会（EGCSA）建议在未来5年内在洗涤塔上花费200亿美元，但认真考虑可能会挫败这些期望。有迹象表明，炼油厂并未闲置，而是选择生产更多的IMO 2020投诉船用燃料。

在构成国际远洋贸易的约60,000艘国际干散货，集装箱，油轮和商用船中，即使是最乐观的消息来源，也有低于1000的数字，目前已经安装或计划在将来安装洗涤器。阿格斯媒体声称308艘船可以选择安装，但未指定年份。

船东必须了解在未来几十年中哪种选择对他们的业务模式而言成本最低。洗涤器的成本在1.1到570万美元之间。这不包括因完成安装而造成的收入损失，也不包括可能需要一整年的所需项目计划。另一方面，在短期内寻求更高的燃油价格（符合IMO 2020的船用燃料价格可能上涨25％）可能是某些船东的最佳选择，而炼油厂则努力追赶。

国际海事组织（IMO）预测，到2020年将安装3800艘船，但这一数字似乎相当乐观。随着即将出现的其他IMO环境法规，船主可能完全放弃了温室气体（GHG）排放密集型燃料。否认不可避免的事情可能会给他们的业务造成长期损失，因此，进行逐步更改以减少其运营对环境的影响可能是最实用的解决方案。

相关：巴西反对能源观点

在主要的炼油中心，船用燃料的存储量正在下降。美国船用燃油水平是3年来的最低水平。对于新加坡来说，已经有9年了。挪威SEB银行甚至预测，随着船舶市场的变化，目前每天400万桶的高硫船用燃料中有300万将“在一夜之间消失”。

随着IMO 2020法规的迫近，许多炼油厂正在对工具进行改造，并增加了输送更多中间馏分的能力。国际能源机构（IEA）预计，到2023年，每天将增加700万桶的炼油能力，主要在中东，中国和其他新兴亚洲市场。目前，仅在欧洲，俄罗斯，中亚（前苏联）和土耳其，大约有16个炼油厂焦化项目正在等待或进行中。将重残留物（例如高硫船用燃料）转化为更多的中间馏分是关键驱动因素。

精炼厂还可以看到其他选择：闲置的炼油能力可以在关键位置重新启动。例如，在2018年7月，Arc Light Capital宣布了一项14亿美元的计划，以翻新和重启位于美属维尔京群岛圣克鲁斯的Limetree Bay炼油厂的日产量为65万桶。因为精炼厂可以吸收重质原油并生产符合IMO 2020的燃料，所以当2020年1月1日到来时，精炼厂的位置似乎很好。

但是，Limetree精炼厂重启并非仅适用于IMO 2020：委内瑞拉原油产量暴跌影响了该地区加勒比地区PDVSAs加勒比地区炼油资产的供应。2018年6月，Isla炼油厂（其资产最近被ConocoPhillips扣押）的每日350,000桶仅加工了29,000桶。

但是，现在有迹象表明，随着炼油厂向IMO 2020兼容燃料的过渡，经济增长可能正在放缓。

相关：挪威石油工业的下一个重大挑战

由于用于飞机，轮船，卡车，重型设备和铁路运输，中间馏分燃料是全球经济健康的关键指标。全球石油消费量的略多于三分之一，即每天约3500万桶，服务于中间馏分油市场。

约翰·肯普（John Kemp）最近报道说，美国中间馏分油的供应量似乎比正常情况增长得更快，这可能表明美国与其他国家之间的贸易争端正在给全球经济造成损失。由于美联储最近加息和强劲的美国经济，美元也走强。由于石油和美元的价格一路上涨，这对新兴市场的消费者来说是双重打击。石油以及随后的燃料的价格变得更加昂贵。我们将拭目以待，这将如何影响IMO 2020投诉船用燃料的可用性。

对于炼油厂而言，IM0 2020法规是将影响未来燃料的外观和购买者的几个变量之一。但是，进行这些更改需要花费大量成本，而这并非一overnight而就。建立新产能，重新配置或重新启动现有产能以及更换原油和产品种类既昂贵，耗时又带来巨大风险。但是，假设目前的成品油（如高硫船用燃料）将始终有市场存在更大的风险。

对于SOx和GHG密集型海洋燃料的精炼厂，仅仅希望船东安装洗涤器是一厢情愿的想法，尤其是在IMO的目标是“尽快使国际航运的GHG排放达到峰值并至少每年减少GHG的总排放量”时。到2050年，与2008年相比，这一比例将达到50％，同时继续努力逐步淘汰它们。